09/05/2007

Enfin je me décide.....

Et voila, enfin décidé a faire le pas d acheter la mienne, j ais ete en voir une aujourd hui, bon ben c est pas encore la bonne vu le nombre de pieces manquantes ou non d origine, mais je vous montre quand meme quelques photos, fau dire qu elle etais aussi un peu cher (3000€) et qu elle tournais un peu "ovale" loll, ah oui, j oublie aussi la belle face avant de turbo sur une 2l, enfin la voila ;

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Voila, je continue a chercher .........

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24/04/2007

Les moteurs avant.

L'histoire des Porsche à moteur 4 cylindres avant
(924, 944, 968)



De la 924... ...à la 968.
 

Premier chapitre - la 924

1976 : naissance de la Porsche 924

La 924 fut lancée en 1976 pour remplacer la 914. Ce fut la première Porsche à refroidissement par eau. C'est le modèle le moins cher de chez Porsche, et il a réalisé 60% des ventes de la marque. Elle était construite dans l'usine Audi près de Stuttgart, et elle fut équipée du moteur Audi 2 litres injection. Les premières voitures eurent des problèmes de rouille, mais Porsche a rapidement réglé cela en utilisant un traitement anti-rouille novateur.

Cette Porsche n'avait pas d'aileron, de pneus larges ou d'autres attributs du genre et elle n'était pas ultra-rapide, mais elle était très amusante à conduire et son comportement presque parfaitement neutre était le bienvenu pour ceux qui avaient toujours rêvé d'une Porsche, mais avaient peur de conduire une 911. Avec ce modèle, Porsche permettait à un conducteur moyen d'arborer le blason mythique, sans toutefois se rabaisser à produire des voitures populaires sans charme.

La 924 n'était pas la meilleure voiture de sport de l'époque, mais c'est certainement le coupé qui a eu le plus d'influence sur les années 70 et 80. L'accent mis sur la qualité de sa conception a inspiré beaucoup de concurrents. Aucune autre voiture de ce segment n'était aussi bien fabriquée et réglée, et aucune d'entre elles n'avait le même niveau de comportement routier. Ce fut cette voiture qui accéléra la transformation des piètres voitures de sports japonaises en excellentes machines. Son style a également été largement imité par ses rivales : si vous observez (entre autres) une Mazda RX7, une Toyota Supra ou une Chevrolet Corvette, vous y trouverez une trace de sa forme ou de ses caractéristiques (par exemple, les phares rétractables et le hayon en verre et en forme de bulle).

La 924 était un projet conjoint avec Volkswagen. Porsche savait très bien qu'une voiture de sport d'entrée de gamme nécessitait des pièces produites en masse et fournies par un très gros constructeur. Par conséquent, la 924 fut conçue pour utiliser de nombreux composants VW/Audi : plusieurs parties des bras avant MacPherson et des bras de suspension arrières venaient de la Golf, ainsi que les poignées de portes, compteurs du tableau de bord etc. Le moteur quatre cylindres fut conçu pour être partagé avec la berline Audi 100 qui allait bientôt sortir. Toutefois, à cause de la crise de l'énergie, VW abandonna le projet alors que l'auto était encore en développement et vendit les droits de production à Porsche pour 60 millions de dollars, ce qui s'avéra être une décision que VW regretterait longtemps...

La 924 fut un succès retentissant. En plus des louanges sur sa ligne élégante, la plupart des gens étaient impressionnés par son comportement routier exceptionnel, la précision et la douceur de sa direction et sa stabilité en virage. Cette dernière est dûe à l'adoption d'une architecture transaxle, avec une boîte de vitesses montée à l'arrière, en contrepoids du moteur avant. La fabuleuse commande de changement de vitesses et le puissant freinage (une tradition chez Porsche) contribuaient également à l'efficacité du comportement.

Par contre, comme le moteur 2 litres à injection ne fournissait pas assez de puissance (125 chevaux, et seulement 95 aux USA), les performances étaient à peine correctes. Sa vitesse maximale était de 202 km/h et le 0 à 100 km/h était réalisé en 9,6 s. La version US étant encore moins performante, et Porsche ne pouvant ignorer un marché si grand (son plus gros marché), la 924 turbo vit le jour en 1978.

La 924 S

La Porsche 924 (moteur 2 litres) fut produite jusqu'en 1985, principalement sur les marchés européens, avec des performances de ventes suffisamment honorables pour envisager une demande persistante pour cette carrosserie aux lignes fluides du modèle d'origine comparée à la silhouette plus massive de la 944, laquelle était diffusée depuis juin 1981. Mais, bien que Porsche fut assez heureux de continuer la vente de la 924, un problème de fourniture des moteurs se manifesta dés 1984. Le Groupe Audi/VW abandonnait la fabrication de ce bloc moteur et ne pouvait plus fournir Porsche. De plus ce moteur commençait à dater, non seulement par comparaison avec les moteurs modernes de l'époque, mais aussi par sa consommation et ses émissions en gaz d'échappement.

Plutôt que d'abandonner le modèle, Porsche décida de doter la carrosserie "originale" d'une seconde vie en lui adaptant le moteur 2,5 litres qui avait déjà catapulté la 944 aux premières places des voitures de sport . L'idée plût d'autant plus que les études confirmèrent qu'un secteur du marché pouvait être revigoré par ce modèle. En fait cette décision concrétisait l'idée de départ des ingénieurs de chez Porsche qui avait planché sur l'évolution du moteur 2,5 litres à la fin des années 70 en pensant le glisser dans une coque de 924.

Porsche n'avait pas perdu de vue non plus que l'adaptation du 2,5 litres dans la coque plus mince de la 924, tout en y ajoutant le spoiler arrière de la 924 Turbo revenait à créer une voiture plus rapide. Le CX de la 924 Turbo était déjà de 0.33, contre 0.35 pour la 944, plus large. De fait une 924 avec un moteur 2,5 litres serait aussi plus légère. Donc, pour des raisons évidentes de marketing, la nouvelle 924, étant la première de la gamme, ne pouvait éclipser le grand frère. La puissance du moteur fut donc baissée à 150 cv.

Pour le coté positif, c'était quand même 25 cv. de plus que le moteur 2 litres, et les performances n'étaient pas inférieures à la 944. En fait en vitesse de pointe la 924 S dépassait de 10 km/h la 944 de la première série. Le nouveau moteur transforma la 924. Tout à coup la voiture devint puissante tout en restant docile, et, grâce à l'héritage des suspensions de la 944, plus fiable dans le comportement. En 1988, dernière année de sa production, l'abaissement de la puissance de son moteur fut annulé, rendant ainsi la 924S une meilleure voiture que la 944, mis à part son équipement intérieur moins moderne.

Cela n'était que le bon coté des choses. La 924 S démontra cependant pourquoi les clients devenaient frustrés par toutes les Porsche à moteur à quatre cylindres. En dix ans de production sur ce type de voitures, Porsche avait très sensiblement augmenté ses prix. La clientèle commençait à trouver que les prix trop élevés n'étaient plus à la hauteur de leurs aspirations et elle craignait que Porsche ne perdit sa voie. Le modèle standard n'avait pas de miroir de courtoisie pour le passager, ni de câblage pour installer un radio-cassette. La commande de fermeture centralisée était en option, tandis que la clientèle du modèle à conduite à droite devait accepter des essuie-glaces pour conduite à gauche, une commande d'ouverture de capot du coté passager et l'emplacement de l'essuie glace du hayon inchangé.

Porsche prenait trop facilement pour acquise la fidélité de ses clients, particulièrement à une époque où la Mazda RX7 gagnait des clients partout. Soudainement l'évidence éclata. En 1987 les ventes chutèrent dangereusement, et l'année suivante la 924 S disparut du catalogue. Elle reste cependant la meilleure des modèles 924 avec, sans surprise, la version 1988 à 160 cv ainsi que l'édition limitée Le Mans.

La 924 turbo

Après l'avoir experimenté dans la 911, Porsche ajouta un turbo KKK (sans échangeur) au moteur de la 924 en 1978. La puissance passa à 170 chevaux - la vitesse maximale enregistrée était 227 km/h, et plus que 7,8 s pour le 0 à 100 km/h. La 924 était maintenant une vraie gagnante. La 924 turbo se distingue aisément de sa petite soeur atmosphérique grâce aux entrées d'air supplémentaires à l'avant et sur le capot, ainsi qu'à son aileron à l'arrière.



Deuxième chapitre - la Porsche 944

Première génération

La 944, qui succéda à la 924 en mai 1982, eut un succès encore plus grand. Afin d'améliorer la qualité de fabrication, la production retourna à l'usine Porsche de Zuffenhausen, ce qui permit d'obtenir une peinture et une finition grandement améliorée. De nouveaux passages de roues élargis lui donnèrent un air beaucoup plus musculeux tout en permettant d'élargir les voies, afin d'améliorer encore le comportement. Tous les défauts qu'on avait pu trouver à la 924, comme le manque d'espace entre l'assise du siège et le volant, furent corrigés dans la 944.

La plus grosse différence avec la 924 était le moteur : à la place du moteur Audi, la 944 était mûe par un moteur 100% Porsche, dérivé du V8 de la 928 (une moitié de bloc). Sa cylindrée, de 2479 cc, était extraordinairement grosse pour un quatre cylindres. Pour résoudre la problème de vibrations inhérents aux moteurs à 4 cylindres en ligne, Porsche installa deux arbres d'équilibrage, selon le système breveté par Mitsubishi. Il y avait trois déclinaisons du moteur : un classique 8 soupapes pour la 944 luxe (plus couramment appelée "944"), un 16 soupapes utilisé dans la 944 S et un 8 soupapes turbo de 220 chevaux qui alimentait la bouillante 944 turbo.

Les trois moteurs étaient aussi souples qu'un six cylindres. La version de base avait d'honnêtes performances grâce aux 163 chevaux et la turbo était incroyablement rapide : 254 km/h et 6,1 secondes seulement pour le 0 à 100 km/h. Le 16 soupapes donnait aussi de belles performances avec ses 185 chevaux, tout en évitant l'inconvénient de la turbo (temps de réponse du turbo et consommation accrue) ; ceci dit, la 944 turbo était bien plus civilisée que la 911 turbo.

La Porsche 944 turbo fut, aux Etats-Unis, la première voiture au monde à intégrer un airbag conducteur et un airbag passager en standard. Porsche battit son record de ventes grâce à la 944 en vendant 30 000 unités aux Etats-Unis en 1986, record toujours valable aujourd'hui.

Deuxième génération

Au cours de la mise à jour majeure des 944 au milieu de l'année 1985, les suspensions avant et arrières furent totalement reconçues ainsi que l'intérieur (nouveau chauffage, climatisation etc.). Bien que des changements furent effectués sur le moteur, Porsche n'annonça aucun changement dans les performances.

La 944 turbo (dénomination usine "951") qui apparut en 1986 bénéficia également d'améliorations majeures par rapport à sa petite soeur atmosphérique : des boucliers avant et arrières redessinés pour les appuis aérodynamiques, de nouvelles entrées d'air pour refroidir l'échangeur du turbo monté entre les phares avant, des panneaux pour canaliser les flux aérodynamiques sous l'auto et un spoiler sous le pare-choc arrière, des freins Brembo à 4 pistons et des jantes en alliage spécifiques, et la suspension reçut des composants renforcés pour accompagner les améliorations de performance.

Le succès ne fut pas toujours aussi grand à cause d'une hausse importante du Deutschmark à partir de 1986 et de la montée des voitures de sport japonaises. Les ventes chutèrent à 16 000 unités aux USA en 88, et Porsche réactualisa les 944 avec la série 2. Les trois moteurs furent remplacés par un 2,7 litres 8 soupapes (944 luxe), un 3 litres 16 soupapes (944 S2) et la 2,5 litres turbo reçut un plus gros turbo pour atteindre 250 chevaux.

Porsche ne modifia peut-être pas assez la deuxième série. Les japonaises, avec à leur tête la Nissan 300 ZX et la Toyota Supra, prenèrent des parts de marché rapidement. Ces autos imitaient la Porsche 944 mais étaient vendues à un prix bien inférieur avec un équipement standard bien plus fourni. Porsche dut se rendre à l'évidence : l'âge d'or de la 944 était révolu.

Il est intéressant de noter que la 944 série 2 offrait le meilleur comportement routier de sa catégorie : les revues automobiles s'accordaient à noter le comportement de la 944 comme étant largement au-dessus de toutes ses concurrentes.


Chapitre Trois - la 968

Un modèle unique

La gloire s'éloignait, mais Porsche voulut faire une sortie en beauté. Porsche travaillait depuis longtemps déjà sur un nouveau modèle baptisé 944 S3, mais il y eut plus d'amélioration que prévu initialement. C'est pourquoi, en 1991, l'ensemble de la gamme 944 fut remplacée par un modèle unique : la 968. Elle avait des feux avant ronds similaires à ceux de la 928, des nouveaux pare-chocs, des nouveaux feux arrières et un nouvel aileron plus fin. Esthétiquement, la 968 est une réussite puisqu'elle mélange habilement l'ancien et le nouveau : sa forme évoque la 928 et la 911, tout en gardant clairement l'identité de la 944.

La 968 n'avait pas d'améliorations notoires en termes de comportement et sur d'autres aspects, probablement parce que la 944 série 2 était déjà bien assez performante.

Sous le capot se trouvait le 4 cylindres 3 litres de la 944 S2, avec un système de synchronisation variable des soupapes appelé Variocam. Le principe était de retarder le mouvement des soupapes d'admission de 7,5 degrés. Trois synchronisations distinctes furent préréglées pour différentes vitesses du moteur :
  • En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliorait le couple et la souplesse,
  • Entre 1500 et 5500 tr/mn un chevauchement moyen était utilisé,
  • Au-delà de 5500 tr/mn, un chevauchement plus important repoussait le régime et la puissance maximum.
Le 3 litres ainsi modernisé développait 240 chevaux, ce qui faisait de lui le moteur 4 cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. La boîte de vitesses fut remplacée par une boîte à 6 vitesses, et la boîte 4 tiptronic de la 911 fut proposée. Ceci marqua les derniers moments de gloire du gros quatre cylindres, et le dernier éclat du puissant empire 924.

968 CS

Comme testament final en l'honneur de la 924 Carrera Club Sport, la 968 en version Club Sport fit son apparition en 1993. Les adeptes du pilotage avaient avec cette version de réelles améliorations du comportement. L'idée était la même que pour la 911 CS en 1987 : abaisser la garde au sol, raffermir les ressorts et amortisseurs, réduire le poids de plusieurs dizaines de kilos en supprimant des équipements (air conditionné, vitres éléctriques, sièges en cuir, installation audio, isolement phonique etc.)

Avec l'équipement réduit, Porsche put placer la 968 CS à un prix considérablement plus bas, en-dessous des concurrentes telles que la 300 ZX turbo. Mais, plus important, son comportement devint encore plus précis, faisant d'elle la meilleure dans ce domaine, contre des références aussi prestigieuses que la Ferrari 348, la Lotus Esprit et la Honda NSX.

...et la famille 924 se retira effectivement en beauté.


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21/04/2007

Site officiel Porsche

Porsche

Site officiel <------

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20/04/2007

Le club Porsche de Francorchamps


Né en 1994, le Porsche Club Francorchamps regroupe des propriétaires de PORSCHE désireux de partager leur passion entre amis, en toute convivialité.

De Porsche Club Francorchamps, opgericht in 1994, verenigt PORSCHE eigenaars die, in een gemoedelijke sfeer, hun passie met vrienden willen delen.

Born in 1994, the Porsche Club Francorchamps regroups together PORSCHE owners who wants to share their passion between friends, in a full convivial way.

Marc François, Président
Tel: +32(0)497 500 911
          Le site  <--- 

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17/04/2007

Une boxter en or!!

Un bijoutier Allemand pour faire parler de lui a couvert d’or cette Porsche Boxter, et ça marche!

Ca roule même, en revanche la conduite en ville doit être prudente sous peine de laisser des traces d’or sur les pare-chocs.

Un remake du fameux film le Corniaud avec Bourvil et de Funès en plus voyant ?

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La 924, mon ptit reve, son histoire.....

Porsche 924

 

Porsche 924
Constructeur : Porsche
Dates de production1976 - 1988
ClasseSportive
Moteur(s)4 cylindres
TransmissionPropulsion
Carrosserie(s)Coupé
Longueur4 220 mm
Largeur1 690 mm
Poids1 130 kg pour la 924 2,0L atmo. kg

1976 : la 924 fait ses premiers tours de roues.

Logo de Porsche

Novatrice sur de nombreux points, cette auto est desservie par un cruel manque d’image de la part des collectionneurs.

Retour sur une voiture qui a révolutionné l’automobile.

Historique

Nous sommes donc dans le troisième quart du XXe siècle. Volkswagen est dans une conjoncture très précaire. La Coccinelle, si elle remporte un vif succès, ne peut pas à elle seule assurer l’avenir de la marque. Porsche de son côté, constate que les ventes de la 911 s’émoussent peu à peu.

C’est donc d’un commun accord que Porsche et Volkswagen, étroitement liés, entament le développement d’un coupé sportif accessible pour le grand public. Ce coupé sera vendu sous la marque Volkswagen. Une histoire qui n’est pas sans rappeler celle de la Porsche 914.

Seulement voilà, Volkswagen se montre un peu frileux sur le projet, et ne souhaite pas mener à terme le développement de cette auto. Porsche rachète donc la part des travaux de Volkswagen, et poursuit le développement de son côté.

Porsche s’attelle donc à créer une auto de caractère, efficace et confortable, utilisable au quotidien, pour une clientèle moins aisée que celle de la 911.

C’est la naissance de la gamme des Porsche à moteur avant, gamme qui sera renforcée par la suite des 928, 944 et 968 (chronologiquement).

Un tournant dans l'histoire Porsche

Ces autos sont radicalement différentes des 911, fer de lance de la marque du « jardin des juments » (traduction de « Stuttgart »). En effet, les 911 bénéficient d’une architecture totalement opposée.

Le moteur, pour commencer. Il est à refroidissement par air sur les 911 (jusqu’à la génération dite « 993 »), à refroidissement liquide (par eau) sur les moteurs avant. Le groupe motopropulseur des 911 est implanté en porte-à-faux arrière, c’est-à-dire entre l’extrémité de la voiture et l’essieu arrière. Il est placé sous le capot moteur « classique » dans les 924/928/944/968. La transmission de la puissance aux roues arrières (toutes les Porsche sont propulsion, ou à 4 roues motrices) s’effectue via un système portant le nom de "Transaxle". Cet arbre de transmission est couplé d’un côté au moteur, de l’autre à l’ensemble boîte/pont, à l’arrière de l’auto, donc.

Voilà pour les généralités.

Technique

La gamme des 924 bénéficiait d'un châssis efficace. En son temps, elle était considérée comme l'une des références dans ce domaine.

Cependant, la 924 n'avait pas que des bons côtés. La motorisation d'entrée de gamme, développant 125 chevaux, était considérée comme juste suffisante. A fortiori pour une clientèle avide de sensations fortes.


Motorisations

924 2,0 litres atmosphérique 125 CH.

La première 924 était équipée d’un moteur à 4 cylindres en ligne de 2 litres de cylindrée, bénéficiant d’un bas moteur d’origine Audi (et exclusivement le bas moteur).


Performances de la 924 2,0L atmo. 125 CH.
Type4 cylindres en ligne, refroidi par eau.
Cylindrée2,0 litres, 1 984 centimètres³.
AlimentationAtmosphérique.
Puissance125 chevaux DIN.
Vitesse maximale204 kilomètres/heure.
Accélération (0 à 100 km/h)9,6 secondes.
Production121 672 exemplaires jusqu'en 1985.


924 2,0 litres Turbo (931) 170 & 177 CH.

Par la faute de normes très contraignantes, la 924 était moins puissante Outre-atlantique qu’en Europe. C’est pourquoi les Américains ont boudé la 924 atmosphérique. Porsche répondit à cela par le lancement d’une 924 à moteur turbocompressé.


Performances de la 924 2,0L Turbo 170 & 177 CH.
Type4 cylindres en ligne, refroidi par eau.
Cylindrée2,0 litres, 1 984 centimètres³.
Alimentation1 turbocompresseur KKK (K26-2664).
Puissance170 chevaux DIN puis 177 chevaux à partir de 1981.
Vitesse maximale230 kilomètres/heure (modèle 177 CH.).
Accélération (0 à 100 km/h)7,9 secondes.
Production12 665 exemplaires, toutes motorisations confondues.


Elle se reconnaît à sa calandre ajourée, ainsi que ses jantes type « nid d’abeilles ».

924 S 2,5 litres 150 & 160 CH.

C’est en 1985 que sera lancée la 924 S, équipée du bloc moteur de la 944, légèrement modifié.


Performances de la 924 S 2,5L 150 & 160 CH.
Type4 cylindres en ligne, refroidi par eau.
Cylindrée2,5 litres, 2 479 centimètres³.
AlimentationAtmosphérique.
Puissance150 chevaux DIN puis 160 chevaux en 1988.
Vitesse maximale213 kilomètres/heure.
Accélération (0 à 100 km/h)8,0 secondes.
Production16 669 exemplaires, toutes motorisations confondues, jusqu'en 1988.


À l’usage, la 924 S de 1988 se révèle plus agréable que la 944, grâce à sa légèreté, son agilité, et ses ailes étroites, favorisant une meilleure pénétration dans l’air. Elle se reconnaît à ses jantes type « Telephone » en 5 trous.

924 Carrera GT (type usine : 937)

Entre-temps, en 1981, Porsche a lancé une version musclée de la 924, baptisée « 924 Carrera GT ». Sur la base d’une 924 Turbo profondément remaniée, elle dispose d’une gueule… bestiale. Ailes avant élargies (reprises plus tard sur la 944), extensions d’ailes rivetées à l’arrière, face avant retouchée, sièges sport en tissu et jantes type FUCHS en 16″ sont les signes distinctifs de cette version virile.


Performances de la 924 2,0L Turbo "Carrera GT"
Type4 cylindres en ligne, refroidi par eau.
Cylindrée2,0 litres, 1 984 centimètres³.
Alimentation1 turbocompresseur KKK (0,75 bar de surpression).
Puissance210 chevaux DIN.
Vitesse maximale240 kilomètres/heure.
Accélération (0 à 100 km/h)6,9 secondes.
Production406 exemplaires.


Cette voiture sera également déclinée en « 924 Carrera GTS » et « 924 Carrera GTR », d’une puissance respective de 245 chevaux (50 exemplaires dont 5 en version allégée « ClubSport ») et de 375 chevaux (17 exemplaires !).

À l'usage...

De nos jours, la 924 est une auto très difficile à trouver dans des conditions acceptables. En effet, beaucoup d’entre elles ont pâti de cette accessibilité financière. Une belle 924 2,0L 125 CH. se négocie aujourd’hui dans les 5 000 € pour un très bel exemplaire, hors état concours. Un nombre très important d’entre elles ont été sauvagement « tunées » à grand renfort de « kits 944 », et autres.

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01/04/2007

Un peu de reve........

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Ca c est mon reve lolllllll

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Le spyder 550 de James Dean

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C’est en 1955 que James Dean acquiert une des 90 Porsche 550 Spyder, qu’il surnomme "Little Bastard" ("p’tit bâtard"). Après sa mort, cette voiture est devenue célèbre malgré elle, car elle n’a pas seulement tué James, mais également quelques autres personnes dans les années qui suivirent.

Beaucoup de gens crurent que le véhicule de l’acteur était maudit. Georges Barris, qui a personnalisé la voiture de James, achète l’épave du véhicule 2500 $ et se fracture la jambe quelques temps plus tard.

Peu après, il vend le moteur et la transmission aux physiciens Troy McHenry et William Eschrid. En faisant la course l’un contre l’autre, l’un meurt en percutant un arbre après avoir perdu le contrôle de sa voiture, tandis que l’autre est sérieusement blessé après que la sienne ait quitté la route.

Barris vend les pneus de la voiture : ils causent un accident de voiture à l’acheteur, et ce malgré le fait qu’ils soient en bon état.

Deux jeunes essayent de voler la voiture mais l’un d’eux, en prenant le volant de la Porsche, s’ouvre le bras à cause d’un morceau de métal déchiqueté. Plus tard, un autre homme est blessé en essayant de voler le siège du conducteur couvert de sang. Enfin, Barris décide de cacher la voiture, qui est récupérée par la California Highway Patrol pour l’exposer à titre d’exemple sur les accidents de la route.

La première exposition a connu un désastre: en effet, un incendie se déclare dans le local et seule la voiture en sort indemne. La deuxième, dans un lycée, a une autre conséquence : la voiture tombe et casse la jambe d’un étudiant. Sur la voie menant à Salinas, le camion qui transporte le véhicule a un accident et le conducteur est blessé, uniquement à cause de la Porsche. À deux autres occasions, la voiture s’est 'échappée' des camions sans causer d’accidents graves, mais en brisant le pare-brise d’un véhicule.

Finalement, en 1959, ce fut la dernière exposition de la voiture en onze pièces, car en 1960 elle disparut mystérieusement avec le camion dans laquelle elle était. On n’a plus jamais revu "Little Bastard".

 

michel_vaillant_james_dean[1]

 

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31/03/2007

 Les tracteurs

 L'histoire du tracteur Porsche

 

Le tracteur du peuple

En 1937, le professeur Ferdinand Porsche a obtenu de la part d'Adolf Hitler, un contrat identique à celui de Volkswagen (la voiture du peuple) qui lui demande de développer un tracteur populaire (Volksschlepper). A partir de ce moment les ingénieurs Porsche ont planché intensivement sur le projet dans les bureaux d'études.

De ces études, est né, en 1938, un prototype ressemblant à un tracteur, équipé d'un moteur à essence de 2 cylindres en V refroidi par air et d'une puissance de 12 CV, type 110. Le modèle suivant, le type 111, est également équipé du même moteur et d'une boîte de vitesses à 3 rapports.

Sa particularité est d'être équipé d'un double embrayage, le premier, simple à sec, le second hydraulique.

Plus tard, de 1940 à 1941, est né le tracteur du type 112, équipé d'un moteur 2 cylindres en V de 12 CV, en 1943 le tracteur du type 113, qui avait lui un moteur de 2 cylindres en ligne de 15 CV.

En automne 1944, Porsche déménage pour aller de Stuttgart vers Gmünd (Autriche).

Dans les années 1948/49, fut créé le premier tracteur Diesel du type 313 qui avait une puissance de 18 CV.

 

Porsche chez Allgaier

Après la fin de la guerre, Erwin Allgaier constructeur d'outils agricoles et fabricant de pièces en tôles, implanté à Uhingen dans le Souabe (Bade-Wurtemberg), s'est intéressé au projet d'un tracteur populaire.

C'est après un accord passé entre Allgaier et Porsche en 1949, qu'est sorti des usines le tracteur du type 313 pour Porsche et AP 17 pour Allgaier, ses deux tracteurs disposaient une puissance de 18 CV.

 

Modèle AP 17

Pour satisfaire la très grande demande, dans les années 50, Erwin Allgaier reprend avec le soutien gouvernemental, l'ancienne usine Dornier à Friedrichshafen am Bodensee (lac de Constance).

En 1951, Allgaier livre 5 000 tracteurs de ce type, en 1952 est sortie des chaînes de constructions un tracteur d'une puissance de 22 CV, le AP 22. Sur les modèles AP 17 et le AP 22 fut créé une version à voie étroite (79 cm ) sous l'appellation AP 17 S et AP 22 S.

 

 

Modèle AP 22

En 1952/53, une nouvelle chaîne de construction des moteurs fut mise en service par la maison Porsche. Ces moteurs Diesel, de 1 à 4 cylindres, (A 111, A 122, A 133, A 144) furent développés par le principe de construction par addition, (de façon à ce que les pièces essentielles construites à la chaîne, tel que piston, chemise, bielle, culasse, etc... soient interchangeables).

 

Le type A 111, qui a été construit en trois variantes, a trouvé un grand nombre d'acheteurs.

En 1953, Allgaier enregistre une part d'exportation qui s'élève à 35 %.

En 1954, Allgaier commence à exporter au Brésil un modèle à voie étroite, qui est construit sur la base des AP 17 S/AP 22 S, muni d'un moteur Diesel.

Spécialement conçu pour les plantations de cafés, il disposait d'une belle apparence aérodynamique intégrale, il ne fut proposé qu'avec une fraise, son architecture lui interdisant tout équipement arrière.

Certes, Allgaier offrait une technique moderne, mais la pression de la concurrence ayant considérablement augmenté, c'est à ce moment que l'avenir du tracteur agricole d'Allgaier se décide.

C'est après une étude financière et une analyse du marché, que les sociétaires se résolurent à abandonner la construction des tracteurs et décidèrent de se consacrer exclusivement à la fabrication des pièces en tôles et des outils de constructions dans l'usine de Uhingen.

De 1949 à 1955, 30 000 tracteurs Porsche, son sortis des usines Allgaier à Uhingen et Friedrichshafen.

 

Porsche-Diesel

La nouvelle société, fondée, le 1er janvier1956 avec pour nom Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH [(Motorenbau = construction de moteurs) (GmbH = S.A.R.L.)] implantée à Friedrichshafen était une filiale à 100 % de Mannesmann AG (AG = S.A.).

La Porsche KG, (KG = société commanditaire) à Stuttgart, à pris le contrôle d'une partie du travail de construction et de développement.

Les nouveaux tracteurs Porsche identiques en tout point à leurs ancêtres Allgaier hormis les 2 types des 3 A 111 qui ont reçu une meilleure distinction, A 111 V au lieu de A 111 K et A 111 au lieu de A 111 L.

En cours d'année, plusieurs petites modifications ont été accomplies, telle que le logo P pour Porsche au lieu de A pour Allgaier, (P 111, P 122, P 133, P 144) le paraphe Allgaier fut remplacé par Porsche-Diesel et le blason avec Allgaier-Diesel fut respectivement remplacé par Diesel sur le capot moteur. Le AP 18 remplace le AP 16 qui tout comme lui ne bénéficia pas de l'embrayage hydraulique.

En 1957, 16 000 m² d'ateliers spécialisés sont construits, bénéficiant des techniques de fabrication les plus récentes, Porsche-Diesel pouvait envisager une production annuelle allant jusqu'à 20 000 tracteurs.

 

Usine Porsche de Friedrichshafen

Avec tout juste 11 000 immatriculations de tracteurs, Porsche-Diesel passait, d'après les statistiques, du 6ème constructeur allemand en 1957 au 2ème en 1958.

L'offre continuelle des tracteurs abouti au remplacement des types P 111, P 122, P 133 et P 144 par les 3 types Junior, Standard, Super et plus tard s'ajouta le Master.

Le junior, type 108, fut équipé d'un moteur monocylindre d'une puissance de 14 CV et d'une boîte de vitesses de 5 rapports AV et 1 arrière, ZF.

Ce modèle fut construit en trois variantes identifiées K, L, S. Le Standard, type 218 qui existait en 3 modèles, fut équipé d'un moteur d'une puissance selon le cas, de 20, 22 ou 25 CV en bi-cylindre, et de la boîte de vitesses ZF de 5 rapports AV et 1 arrière.

Il existait également une version à voie étroite le AP/S. Le Super N, type 308, équipé d'un moteur 3 cylindres, d'une puissance de 38 CV et de la boîte de vitesses Porsche, à 5 rapports AV et 1 arrière.

Le Super B, (type B 308) qui à travers des équipements et des possibilités d'exploitations spéciales, était prévu pour les travaux publics, se fut particulièrement la prise de force à l'avant et l'hydraulique qui permettaient l'adaptation de divers équipements.

En parallèle de ces 2 modèles, était construit un tracteur à voie étroite, le Super S, type S 308.

Le P 144 fut remplacé par le Master 4 cylindres de 50 CV.

 

Fin 1958, Porsche-Diesel recherchait une baisse spectaculaire du prix de vente de ces tracteurs, pour les rendes accessibles aux petites exploitations. Pour cela il crée deux types de tracteurs simple sous la désignation de Junior V qui ne coûte pas plus de 4980 DM et Standard V qui lui ne coûte que 7800 DM.

En 1958, une série spéciale de 150 exemplaires de Junior 4, type 108-4, fut construite, la particularité de cette série fut de posséder un inverseur de marche.

En 1960, une modification des moteurs porte l'alésage de 95 à 98 mm, ensuite on modifia le numéro de construction qui passa de 108 - 408 à 109 - 409, la même année est sorti, le Standard T, type 217 et le Standard Star, type 219.

La nouvelle boîte de vitesses T 25 fut élaborée pour la première fois en commun avec KHD.

Aux Super B, N et S, déjà en vente, s'ajoutait le Super L, type 318 et 319 (différence due au diamètre de l'alésage) et le Super Export, type 329 qui lui fut équipé de la boîte de vitesses T 25 et du moteur 309 de 3 cylindres.

 

Super L

Cependant, malgré un effort considérable dans plusieurs domaine, Porsche ne put garder la 2ème place des ventes en Allemagne, laquelle fut cédée en 1960 à IHC.

Une année plus tard, la situation pour Porsche n'était pas meilleure à cause d'un agrandissement du marché allemand et de la concurrence, en automne 1962, MAN prit en charge la construction des tracteurs et devint majoritaire dans le capital de la "Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH".

Malgré cela, 3 autres types de tracteurs virent le jour. Le Standard Star, type 238 équipé d'un moteur de 26 CV et de la nouvelle boîte de vitesses T 25 puis, le Super 339 équipé d'un moteur de 30 CV et de la boîte de vitesses T 25 et enfin, le Master 429 équipé du moteur de 4 cylindres avec la boîte de vitesses Porsche à 5 rapports.

Pour pouvoir proposer des tracteurs ayant une puissance supérieure à 50 CV, fut recherché une nouvelle ligne de production des moteurs.

 

P 312 

Modèle construit spécialement pour les plantations de café du brésil

 

 

La fin d'une belle aventure

nombreux efforts, le consortium Mannesmann vint, après 8 années de Porsche-Diesel, à dissoudre la société "Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH".

Grâce à un précédant partenariat, se crée la société "Porsche-Diesel-Renault-Vertriebs-GmbH", son but, vendre le stock de tracteurs.

Le patrimoine industriel fut vendu à Daimler-Benz.

Ainsi se termine un chapitre de l'histoire agricole de Porsche, environs 120 000 tracteurs furent construits, par ce célèbre constructeur, qui su mieux que personne intégrer des innovations techniques pour ses réalisations.

Contrairement à beaucoup d'autres constructeurs agricoles aujourd'hui disparus, le cœur de Porsche bat encore dans le monde entier, dans les moteurs de ses célèbres voitures d'exceptions.

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Et oui ca existe.

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Un peu d'histoire


Les années1950


356 (1951)

Au début de 1950, en même temps que la reprise de l'activité du garage de Feuerbach. eurent lieu les premières participations des voitures Porsche aux compétitions , et les premiers succès marquèrent les premières épreuves. Le prince de Furstenberg, en équipe avec Berkheim, remporta au cours de cette même année, la première place de la catégorie 1100 au Rallye du Soleil de Minuit ; la comtesse suédoise Koskull gagna la Coupe des Dames au cours de la même épreuve ; le pilote Mathé enleva le Rallye international des Alpes autrichiennes, dans la catégorie 1100.

L'année 1951 débuta par un triste événement : le 30 janvier Ferdinand Porsche décédait à Stuttgart à l'âge de 75 ans. La mort du vieil ingénieur souleva dans toute l'Allemagne une vive émotion mais n'eut pas de répercussion négative sur la marche de l'entreprise, étant donné que son fils Ferry avait su recueillir parfaitement l'héritage technique paternel, et que, depuis les débuts de l'entreprise, il en avait assumé officiellement la direction. Deux 356 au 1er Trophée Supercortemaggiore en 1952

Au cours de cette même année, à la 1100, ayant déjà fait ses preuves, vint s'ajouter la nouvelle Porsche 1300, identique à la précédente sauf en ce qui concernait la cylindrée qui était passée de 1086 à 1286 cm3. L'augmentation avait été réalisée en portant simplement l'alésage de 73,5 à 80 mm cependant que la course était toujours de 64 mm. La puissance et la vitesse étaient également accrues et étaient passées de 40 à 45 cv et de 140 a 145 km/h.


356 (1952)

En 1951, Porsche prit part officiellement pour la première fois aux vingt-Quatre Heures du Mans : deux voitures furent inscrites mais une seulement fut en mesure de prendre le départ. Pilotée par les Français Veuillet et Mouche, elle remporta la catégorie 1100 cm3. C'est encore en 1951 qu'on fêta la fabrication de la millième Porsche.

Il faut rappeler qu'à dater de cette époque, Porsche fut obligé d'adopter des procédés de fabrication qui apparaissent aujourd'hui comme étant d'avant-garde, tel le montage dit " à ilots", mis en oeuvre au cours des années soixante-dix comme alternative du système épuisant de la chaîne de montage.

Ainsi que le raconte Richard Von Frankenberg dans son livre sur Porsche, un ouvrier, à lui seul, montait entièrement un moteur en vingt-cinq heures environ de travail et apposait ses propres initiales sur le carter. Le même ouvrier était appelé par la suite à effectuer la réparation du moteur en cas de panne. Il y a lieu de faire une autre remarque au sujet de ces premières Porsche : leur ligne, créée au printemps 1948, resta pratiquement inchangée pendant plus de 17 ans, jusqu'en 1965, année au cours de laquelle la 356 cessa d'être fabriquée pour faire place à la 911 et à la 912. La longévité de la ligne qui avait caractérisé le prototype fabriqué dans la vieille usine de Gmünd était due surtout à son originalité qui, ajoutée à l'aspect sans conteste agréable de l'ensemble, illustrait de façon nouvelle et tout à fait personnelle l'idée de l'automobile sportive.


356 (1955)

Mais l'originalité de cette voiture n'était pas constituée uniquement par son esthétique : elle concernait également la partie mécanique: le moteur à l'arrière, à cylindres opposés, refroidis par air, constituait une différence essentielle entre la 356 et toutes les autres voitures sportives fabriquées à l'époque.

En ce qui concerne la production de la première période des années cinquante, il y a lieu de rappeler qu'en 1952 aux modèles 1100 et 1300 vinrent s'ajouter la 1500 (55 cv, 160 km/h) et la 1500 Super (70 cv, 175 km/h).

Tous ces modèles furent équipés presque en même temps des nouveaux freins à tambour et de boites de vitesses synchronisées. Cette innovation, mise au point par l'ingénieur Léopold Schmid, avait été expérimentée avec succès sur la Cisitalia de formule 1. Il s'agissait d'un nouveau système de synchronisation appelé "à douilles", breveté et adopté par la suite par de nombreux constructeurs.


718 (1955)

A la fin de cette même année 1952, les troupes américaines libérèrent enfin le garage Porsche de Stuttgart. Mais les temps avaient changé, l'entreprise avait développé de façon importante son activité et les locaux de Stuttgart ne pouvaient plus abriter convenablement, à cause de leurs dimensions et de leur disposition, la fabrication des voitures Porsche. C'est pourquoi on décida de construire une nouvelle usine à Stuttgart- Zuffenhausen, non loin de l'ancienne usine.

Toujours en 1952 Ferry Porsche, étant donné les succès flatteurs remportés dans les compétitions par les voitures de sa marque (une 1500 avec carrosserie en aluminium, pilotée par l'équipe Lurani-Berckheim, remporta cette année-là les Mille Miglia dans sa catégorie), décida de créer au sein de son entreprise un département spécial courses et de mettre au point de nouveaux moteurs et de nouvelles voitures, toujours plus compétitives.

Au cours de l'hiver 1952, le jeune ingénieur Ernst Fuhrmann ébaucha les premiers projets d'un moteur 4 cylindres boxer à distribution à deux arbres en tête. Le propulseur fut mis au point au cours du printemps de l'année suivante et fut monté sur une voiture à deux places avec carrosserie découverte, appelée RS Spider (cette appellation a été toujours employée par Porsche pour désigner les voitures découvertes destinées aux compétitions, alors que les autos de série du même type furent appelées" cabriolet".) Le modèle spider à double arbre connut une longue période de gestation avant de pouvoir faire la preuve de toutes ses possibilités. Le systéme de distribution à deux arbres à cames en tête (4 arbres au total), actionnés par des engrenages créa de nombreux problèmes de mise au point, dont la solution nécessita environ une année de travail.


550 a (1955)

Les premières démonstrations de la voiture, en 1953, ne furent pas tout à fait satisfaisantes, mais en 1914, le spider commença à remporter une série ininterrompue de succès qui en firent la voiture absolument imbattable de sa catégorie. Son moteur de 1498 cm3 (85 x 66 mm), qui développait à ses débuts 110 cv a 7 800 tr mn fut porté dans la version de 1959, à 148 cv à 8000 tr:mn. La vitesse maximale était de l'ordre de 250 km/h.

Les années1960

356 (1960)

Les Carrera, surtout celles carrossées spécialement par Carlo Abarth, atteignirent souvent des vitesses dépassant 240 km/h.

Dans la série des Spider, il faut également rappeler l'ultra légère 909 de 1968, équipée du moteur 8 cylindres de 2l (275 cv) construite pour prendre part au championnat d'Europe de la Montagne, ainsi que la 908/3 de 1970, préparée pour répondre aux exigences du tracé accidenté de la Targa Florio. Grâce à ces deux modèles la firme Porsche atteignit une fois de plus. son objectif : la victoire.

On ne saurait clore cette période de l'histoire de Porsche sans rappeler la puissante 917 de 1969 qui, pendant trois années consécutives, enleva le Championnat mondial des marques. Il s'agissait d'une voiture exceptionnelle, dotée d'un moteur 12 cylindres boxer refroidi par air, réalisé en un premier temps avec une cylindrée de 4.5l (520 cv) et portée par la suite à 5l (620 cv). Pour donner une idée de la vitesse que pouvait atteindre la 917, il suffira de rappeler qu'un exemplaire de cette voiture, avec carrosserie spéciale, atteignit sur la ligne droite de Hunaudiéres, au Mans, 385 km/h. Lorsque la réglementation internationale interdit la participation aux compétitions des voitures de 5 litres, les Porsche 917 furent dirigées sur les Etats-Unis pour prendre part aux épreuves de la Can-Am. Équipés d'un moteur d'une cylindrée portée à 5,4 1 et avec l'adjonction d'un turbocompresseur alimenté par les gaz d'échappement, les propulseurs allemands atteignirent la puissance monstrueuse de 1 100 cv.


718 (1960)

Dans ce type de compétitions qui étaient restées pendant de longues années l'apanage des gros moteurs V 8 des États-Unis, les voitures de Stuttgart remportèrent d'écrasantes victoires. Ainsi, à partir du jour où la firme Porsche décida de prendre part officiellement aux compétitions, tous les modèles créés dans ce but, furent toujours vainqueurs.

Ce n'est que dans le domaine des monoplaces que Porsche échoua : bien qu'ayant remporté de nombreux succès en formule 2, il tenta en vain d'obtenir le succès en formule 1. Il est évident que même dans ce cas on ne peut pas parler d'échec étant donné que la 8-cylindres de formule 1 de 1500 cm" remporta un Grand Prix comptant pour le titre mondial (en 1962, en France, avec Dan Gurney) ainsi que plusieurs victoires dans des épreuves ne comptant pas pour le titre ; mais la 8-cylindres malgré ses performances ne permit pas à Gurney de remporter le titre mondial.

Les années 1970

917 (1970)

La 914 sort en 1969 dotée d'un moteur central de 1 795 cma quatre-cylindres ou d'un 1991 cm3 six-cylindres.

Elle est suivie de la 911 SC à moteur arrière, de la Turbo 911 et de la 928 à moteur avant V8 de 1977 qui atteint dans sa version la plus récente 350 ch.

La 924 de 1975 est un coupé 2 litres à moteur Audi placé a l'avant. Elle donne la 944 de 1981, une quatre-cylindres de 2,5 litres, mais de motorisation Porsche.

Les années1980

928 (1980)

La 959, un modèle à très hautes performances, est produite en un minimum de deux cents exemplaires pour accéder au groupe B.

Les années1990

968 (1991)

La gamme de 1994 comprend encore la 968 dont la version Turbo S développe 305 ch et la 911 Carrera qui signe un joli cabriolet.



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Le créateur

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Son enfance

Ferdinand Porsche est né le 3 septembre 1875 à Moffersdorf, un village de Bohème faisant alors partie de l'Empire Austro-Hongrois. Enfant précoce, il se passionne très tôt pour la technique et s'intéresse notamment aux travaux sur l'électricité (encore balbutiante à cette époque) effectués par Thomas Edison. Son père, Anton, un ferblantier, voit d'un mauvais œil les goûts de son fils et souhaite que ce dernier reprenne l'affaire familiale. Toutefois, en rentrant du travail un soir, Anton a la surprise de découvrir sa maison illuminée, Ferdinand ayant construit un générateur électrique dans la cave de la maison de ses parents. Fasciné par le talent de son fils, Anton décide alors de le laisser tenter sa chance à Vienne.

Ses études à Vienne

Ayant terminé ses études à l'école professionnelle de Liberec, Ferdinand Porsche s'installe donc à Vienne et désire s'inscrire à l'université. Cependant, il ne peut financer son inscription et suit donc clandestinement des cours à l'établissement d'enseignement technique supérieur de Vienne. Finalement, c'est en autodidacte que Ferdinand acquiert la plupart de ses connaissances en mécanique.

S'intéressant à l'automobile, il est embauché par la manufacture impériale de carosses (Hofwagenfabrik) de Jacob Lohner, un fabricant qui ouvre en 1898 une section de production de moteurs électriques. Représentant cette entreprise lors de l'Exposition Universelle de Paris en 1900, il remporte un prix grâce à une voiture à traction électrique de sa conception qui roule à 40 km/h. Cette voiture, la Lohner-Porsche, participera à plusieurs rallyes et remportera des records de vitesse.

Sa réputation ne cessant de croître, Ferdinand Porsche est recruté en 1906 par Austro-Daimler. Il devient directeur général de l'entreprise durant la première guerre mondiale et développe des tracteurs destinés à tirer les canons sur le terrain accidenté des tranchées. En 1923 il travaille chez DMG. Dans les deux sociétés, il continue de dessiner des voitures de courses qui remportent chaque fois des victoires. En 1931 il fonde sa propre société.

Sa rencontre avec Adolf Hitler

Depuis ses exploits dans la compétition automobile, Porsche fascine Hitler, qui souhaite par ailleurs démocratiser l'automobile et en faire un objet de propagande. A l'automne 1933, Ferdinand Porsche répondra à l'appel d'offre du Führer qui exige de la future Volkswagen (voiture du peuple) des critères techniques précis : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 Km/h et consommer moins de 8 litres au 100 kilomètres. En ce qui concerne le prix, Hitler aurait dit à Porsche : "A n’importe quel prix, docteur Porsche... A n’importe quel prix en dessous de 1 000 marks !". Ainsi, à partir de 1934 Porsche prépare la voiture du peuple. Il est envoyé aux États-Unis pour étudier les méthodes de travail de Ford et de General Motors. Après la présentation de trois prototypes le 12 octobre 1936, l'ingénieur propose en 1938 la version définitive de son véhicule au Führer, qui la nommera KdF-Wagen (voiture "KdF", d'après l'organisation d'encadrement des loisirs Kraft durch Freude, la "force par la joie"). La KdF-Wagen sera rebaptisée Coccinelle après la guerre. Pour produire le véhicule, Porsche obtient la construction d'une usine à Wolfsburg. Toutefois, durant la guerre seules 1 100 KdF-Wagen seront produites contre 65 000 versions militaires de l'engin, le Kübelwagen.

En parallèle, les voitures de courses qu'il développe pour Auto Union remportent un grand nombre de victoires. La Flèche d'Argent (Silberpfeil) pilotée par Bernd Rosemeyer s'illustrera dans toutes les courses, dont la Vanderbilt Cup aux États-Unis remportée en 1937.

Lorsque la guerre éclate, il dessine des chars dont le Jagdpanzer Elefant, un redoutable blindé chasseur de chars. Il aura moins de succès avec le char d'assaut (Panzerkampfwagen) Maus (souris), un char gigantesque qui restera à l'état de prototype.

L'après-guerre

Après guerre, il continue de travailler pour Volkswagen mais sera arrêté avec son fils Ferry Porsche en décembre 1945 par les autorités françaises pour son appartenance aux forces Allemandes. Il n'aura pas de procès et on lui demandera 500000 Francs de caution et autant pour son fils. Ne pouvant payer qu'une seule caution, c'est son fils qui sera relâché. Ferdinand sera détenu pendant près de deux ans dans une prison à Dijon, dans des conditions difficiles, et pendant ce temps il sera forcé de travailler sur la Renault 4 CV. Ferry Porsche assurera la relève pendant l'incarcération de Ferdinand et il parviendra à réunir la somme demandée en août 1947.

Les nouvelles Porsche 356 et 360 remportent autant de succès lors des prix qu'auprès du public. Ferdinand Porsche continue à dessiner des voitures jusqu'à sa mort en 1951. Ferry Porsche s'occupe alors de la firme automobile Porsche qui commercialise toujours ces fameuses voitures de sport.

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