24/04/2007

Les moteurs avant.

L'histoire des Porsche à moteur 4 cylindres avant
(924, 944, 968)



De la 924... ...à la 968.
 

Premier chapitre - la 924

1976 : naissance de la Porsche 924

La 924 fut lancée en 1976 pour remplacer la 914. Ce fut la première Porsche à refroidissement par eau. C'est le modèle le moins cher de chez Porsche, et il a réalisé 60% des ventes de la marque. Elle était construite dans l'usine Audi près de Stuttgart, et elle fut équipée du moteur Audi 2 litres injection. Les premières voitures eurent des problèmes de rouille, mais Porsche a rapidement réglé cela en utilisant un traitement anti-rouille novateur.

Cette Porsche n'avait pas d'aileron, de pneus larges ou d'autres attributs du genre et elle n'était pas ultra-rapide, mais elle était très amusante à conduire et son comportement presque parfaitement neutre était le bienvenu pour ceux qui avaient toujours rêvé d'une Porsche, mais avaient peur de conduire une 911. Avec ce modèle, Porsche permettait à un conducteur moyen d'arborer le blason mythique, sans toutefois se rabaisser à produire des voitures populaires sans charme.

La 924 n'était pas la meilleure voiture de sport de l'époque, mais c'est certainement le coupé qui a eu le plus d'influence sur les années 70 et 80. L'accent mis sur la qualité de sa conception a inspiré beaucoup de concurrents. Aucune autre voiture de ce segment n'était aussi bien fabriquée et réglée, et aucune d'entre elles n'avait le même niveau de comportement routier. Ce fut cette voiture qui accéléra la transformation des piètres voitures de sports japonaises en excellentes machines. Son style a également été largement imité par ses rivales : si vous observez (entre autres) une Mazda RX7, une Toyota Supra ou une Chevrolet Corvette, vous y trouverez une trace de sa forme ou de ses caractéristiques (par exemple, les phares rétractables et le hayon en verre et en forme de bulle).

La 924 était un projet conjoint avec Volkswagen. Porsche savait très bien qu'une voiture de sport d'entrée de gamme nécessitait des pièces produites en masse et fournies par un très gros constructeur. Par conséquent, la 924 fut conçue pour utiliser de nombreux composants VW/Audi : plusieurs parties des bras avant MacPherson et des bras de suspension arrières venaient de la Golf, ainsi que les poignées de portes, compteurs du tableau de bord etc. Le moteur quatre cylindres fut conçu pour être partagé avec la berline Audi 100 qui allait bientôt sortir. Toutefois, à cause de la crise de l'énergie, VW abandonna le projet alors que l'auto était encore en développement et vendit les droits de production à Porsche pour 60 millions de dollars, ce qui s'avéra être une décision que VW regretterait longtemps...

La 924 fut un succès retentissant. En plus des louanges sur sa ligne élégante, la plupart des gens étaient impressionnés par son comportement routier exceptionnel, la précision et la douceur de sa direction et sa stabilité en virage. Cette dernière est dûe à l'adoption d'une architecture transaxle, avec une boîte de vitesses montée à l'arrière, en contrepoids du moteur avant. La fabuleuse commande de changement de vitesses et le puissant freinage (une tradition chez Porsche) contribuaient également à l'efficacité du comportement.

Par contre, comme le moteur 2 litres à injection ne fournissait pas assez de puissance (125 chevaux, et seulement 95 aux USA), les performances étaient à peine correctes. Sa vitesse maximale était de 202 km/h et le 0 à 100 km/h était réalisé en 9,6 s. La version US étant encore moins performante, et Porsche ne pouvant ignorer un marché si grand (son plus gros marché), la 924 turbo vit le jour en 1978.

La 924 S

La Porsche 924 (moteur 2 litres) fut produite jusqu'en 1985, principalement sur les marchés européens, avec des performances de ventes suffisamment honorables pour envisager une demande persistante pour cette carrosserie aux lignes fluides du modèle d'origine comparée à la silhouette plus massive de la 944, laquelle était diffusée depuis juin 1981. Mais, bien que Porsche fut assez heureux de continuer la vente de la 924, un problème de fourniture des moteurs se manifesta dés 1984. Le Groupe Audi/VW abandonnait la fabrication de ce bloc moteur et ne pouvait plus fournir Porsche. De plus ce moteur commençait à dater, non seulement par comparaison avec les moteurs modernes de l'époque, mais aussi par sa consommation et ses émissions en gaz d'échappement.

Plutôt que d'abandonner le modèle, Porsche décida de doter la carrosserie "originale" d'une seconde vie en lui adaptant le moteur 2,5 litres qui avait déjà catapulté la 944 aux premières places des voitures de sport . L'idée plût d'autant plus que les études confirmèrent qu'un secteur du marché pouvait être revigoré par ce modèle. En fait cette décision concrétisait l'idée de départ des ingénieurs de chez Porsche qui avait planché sur l'évolution du moteur 2,5 litres à la fin des années 70 en pensant le glisser dans une coque de 924.

Porsche n'avait pas perdu de vue non plus que l'adaptation du 2,5 litres dans la coque plus mince de la 924, tout en y ajoutant le spoiler arrière de la 924 Turbo revenait à créer une voiture plus rapide. Le CX de la 924 Turbo était déjà de 0.33, contre 0.35 pour la 944, plus large. De fait une 924 avec un moteur 2,5 litres serait aussi plus légère. Donc, pour des raisons évidentes de marketing, la nouvelle 924, étant la première de la gamme, ne pouvait éclipser le grand frère. La puissance du moteur fut donc baissée à 150 cv.

Pour le coté positif, c'était quand même 25 cv. de plus que le moteur 2 litres, et les performances n'étaient pas inférieures à la 944. En fait en vitesse de pointe la 924 S dépassait de 10 km/h la 944 de la première série. Le nouveau moteur transforma la 924. Tout à coup la voiture devint puissante tout en restant docile, et, grâce à l'héritage des suspensions de la 944, plus fiable dans le comportement. En 1988, dernière année de sa production, l'abaissement de la puissance de son moteur fut annulé, rendant ainsi la 924S une meilleure voiture que la 944, mis à part son équipement intérieur moins moderne.

Cela n'était que le bon coté des choses. La 924 S démontra cependant pourquoi les clients devenaient frustrés par toutes les Porsche à moteur à quatre cylindres. En dix ans de production sur ce type de voitures, Porsche avait très sensiblement augmenté ses prix. La clientèle commençait à trouver que les prix trop élevés n'étaient plus à la hauteur de leurs aspirations et elle craignait que Porsche ne perdit sa voie. Le modèle standard n'avait pas de miroir de courtoisie pour le passager, ni de câblage pour installer un radio-cassette. La commande de fermeture centralisée était en option, tandis que la clientèle du modèle à conduite à droite devait accepter des essuie-glaces pour conduite à gauche, une commande d'ouverture de capot du coté passager et l'emplacement de l'essuie glace du hayon inchangé.

Porsche prenait trop facilement pour acquise la fidélité de ses clients, particulièrement à une époque où la Mazda RX7 gagnait des clients partout. Soudainement l'évidence éclata. En 1987 les ventes chutèrent dangereusement, et l'année suivante la 924 S disparut du catalogue. Elle reste cependant la meilleure des modèles 924 avec, sans surprise, la version 1988 à 160 cv ainsi que l'édition limitée Le Mans.

La 924 turbo

Après l'avoir experimenté dans la 911, Porsche ajouta un turbo KKK (sans échangeur) au moteur de la 924 en 1978. La puissance passa à 170 chevaux - la vitesse maximale enregistrée était 227 km/h, et plus que 7,8 s pour le 0 à 100 km/h. La 924 était maintenant une vraie gagnante. La 924 turbo se distingue aisément de sa petite soeur atmosphérique grâce aux entrées d'air supplémentaires à l'avant et sur le capot, ainsi qu'à son aileron à l'arrière.



Deuxième chapitre - la Porsche 944

Première génération

La 944, qui succéda à la 924 en mai 1982, eut un succès encore plus grand. Afin d'améliorer la qualité de fabrication, la production retourna à l'usine Porsche de Zuffenhausen, ce qui permit d'obtenir une peinture et une finition grandement améliorée. De nouveaux passages de roues élargis lui donnèrent un air beaucoup plus musculeux tout en permettant d'élargir les voies, afin d'améliorer encore le comportement. Tous les défauts qu'on avait pu trouver à la 924, comme le manque d'espace entre l'assise du siège et le volant, furent corrigés dans la 944.

La plus grosse différence avec la 924 était le moteur : à la place du moteur Audi, la 944 était mûe par un moteur 100% Porsche, dérivé du V8 de la 928 (une moitié de bloc). Sa cylindrée, de 2479 cc, était extraordinairement grosse pour un quatre cylindres. Pour résoudre la problème de vibrations inhérents aux moteurs à 4 cylindres en ligne, Porsche installa deux arbres d'équilibrage, selon le système breveté par Mitsubishi. Il y avait trois déclinaisons du moteur : un classique 8 soupapes pour la 944 luxe (plus couramment appelée "944"), un 16 soupapes utilisé dans la 944 S et un 8 soupapes turbo de 220 chevaux qui alimentait la bouillante 944 turbo.

Les trois moteurs étaient aussi souples qu'un six cylindres. La version de base avait d'honnêtes performances grâce aux 163 chevaux et la turbo était incroyablement rapide : 254 km/h et 6,1 secondes seulement pour le 0 à 100 km/h. Le 16 soupapes donnait aussi de belles performances avec ses 185 chevaux, tout en évitant l'inconvénient de la turbo (temps de réponse du turbo et consommation accrue) ; ceci dit, la 944 turbo était bien plus civilisée que la 911 turbo.

La Porsche 944 turbo fut, aux Etats-Unis, la première voiture au monde à intégrer un airbag conducteur et un airbag passager en standard. Porsche battit son record de ventes grâce à la 944 en vendant 30 000 unités aux Etats-Unis en 1986, record toujours valable aujourd'hui.

Deuxième génération

Au cours de la mise à jour majeure des 944 au milieu de l'année 1985, les suspensions avant et arrières furent totalement reconçues ainsi que l'intérieur (nouveau chauffage, climatisation etc.). Bien que des changements furent effectués sur le moteur, Porsche n'annonça aucun changement dans les performances.

La 944 turbo (dénomination usine "951") qui apparut en 1986 bénéficia également d'améliorations majeures par rapport à sa petite soeur atmosphérique : des boucliers avant et arrières redessinés pour les appuis aérodynamiques, de nouvelles entrées d'air pour refroidir l'échangeur du turbo monté entre les phares avant, des panneaux pour canaliser les flux aérodynamiques sous l'auto et un spoiler sous le pare-choc arrière, des freins Brembo à 4 pistons et des jantes en alliage spécifiques, et la suspension reçut des composants renforcés pour accompagner les améliorations de performance.

Le succès ne fut pas toujours aussi grand à cause d'une hausse importante du Deutschmark à partir de 1986 et de la montée des voitures de sport japonaises. Les ventes chutèrent à 16 000 unités aux USA en 88, et Porsche réactualisa les 944 avec la série 2. Les trois moteurs furent remplacés par un 2,7 litres 8 soupapes (944 luxe), un 3 litres 16 soupapes (944 S2) et la 2,5 litres turbo reçut un plus gros turbo pour atteindre 250 chevaux.

Porsche ne modifia peut-être pas assez la deuxième série. Les japonaises, avec à leur tête la Nissan 300 ZX et la Toyota Supra, prenèrent des parts de marché rapidement. Ces autos imitaient la Porsche 944 mais étaient vendues à un prix bien inférieur avec un équipement standard bien plus fourni. Porsche dut se rendre à l'évidence : l'âge d'or de la 944 était révolu.

Il est intéressant de noter que la 944 série 2 offrait le meilleur comportement routier de sa catégorie : les revues automobiles s'accordaient à noter le comportement de la 944 comme étant largement au-dessus de toutes ses concurrentes.


Chapitre Trois - la 968

Un modèle unique

La gloire s'éloignait, mais Porsche voulut faire une sortie en beauté. Porsche travaillait depuis longtemps déjà sur un nouveau modèle baptisé 944 S3, mais il y eut plus d'amélioration que prévu initialement. C'est pourquoi, en 1991, l'ensemble de la gamme 944 fut remplacée par un modèle unique : la 968. Elle avait des feux avant ronds similaires à ceux de la 928, des nouveaux pare-chocs, des nouveaux feux arrières et un nouvel aileron plus fin. Esthétiquement, la 968 est une réussite puisqu'elle mélange habilement l'ancien et le nouveau : sa forme évoque la 928 et la 911, tout en gardant clairement l'identité de la 944.

La 968 n'avait pas d'améliorations notoires en termes de comportement et sur d'autres aspects, probablement parce que la 944 série 2 était déjà bien assez performante.

Sous le capot se trouvait le 4 cylindres 3 litres de la 944 S2, avec un système de synchronisation variable des soupapes appelé Variocam. Le principe était de retarder le mouvement des soupapes d'admission de 7,5 degrés. Trois synchronisations distinctes furent préréglées pour différentes vitesses du moteur :
  • En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliorait le couple et la souplesse,
  • Entre 1500 et 5500 tr/mn un chevauchement moyen était utilisé,
  • Au-delà de 5500 tr/mn, un chevauchement plus important repoussait le régime et la puissance maximum.
Le 3 litres ainsi modernisé développait 240 chevaux, ce qui faisait de lui le moteur 4 cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. La boîte de vitesses fut remplacée par une boîte à 6 vitesses, et la boîte 4 tiptronic de la 911 fut proposée. Ceci marqua les derniers moments de gloire du gros quatre cylindres, et le dernier éclat du puissant empire 924.

968 CS

Comme testament final en l'honneur de la 924 Carrera Club Sport, la 968 en version Club Sport fit son apparition en 1993. Les adeptes du pilotage avaient avec cette version de réelles améliorations du comportement. L'idée était la même que pour la 911 CS en 1987 : abaisser la garde au sol, raffermir les ressorts et amortisseurs, réduire le poids de plusieurs dizaines de kilos en supprimant des équipements (air conditionné, vitres éléctriques, sièges en cuir, installation audio, isolement phonique etc.)

Avec l'équipement réduit, Porsche put placer la 968 CS à un prix considérablement plus bas, en-dessous des concurrentes telles que la 300 ZX turbo. Mais, plus important, son comportement devint encore plus précis, faisant d'elle la meilleure dans ce domaine, contre des références aussi prestigieuses que la Ferrari 348, la Lotus Esprit et la Honda NSX.

...et la famille 924 se retira effectivement en beauté.


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21/04/2007

Site officiel Porsche

Porsche

Site officiel <------

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20/04/2007

Le club Porsche de Francorchamps


Né en 1994, le Porsche Club Francorchamps regroupe des propriétaires de PORSCHE désireux de partager leur passion entre amis, en toute convivialité.

De Porsche Club Francorchamps, opgericht in 1994, verenigt PORSCHE eigenaars die, in een gemoedelijke sfeer, hun passie met vrienden willen delen.

Born in 1994, the Porsche Club Francorchamps regroups together PORSCHE owners who wants to share their passion between friends, in a full convivial way.

Marc François, Président
Tel: +32(0)497 500 911
          Le site  <--- 

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17/04/2007

Une boxter en or!!

Un bijoutier Allemand pour faire parler de lui a couvert d’or cette Porsche Boxter, et ça marche!

Ca roule même, en revanche la conduite en ville doit être prudente sous peine de laisser des traces d’or sur les pare-chocs.

Un remake du fameux film le Corniaud avec Bourvil et de Funès en plus voyant ?

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La 924, mon ptit reve, son histoire.....

Porsche 924

 

Porsche 924
Constructeur : Porsche
Dates de production1976 - 1988
ClasseSportive
Moteur(s)4 cylindres
TransmissionPropulsion
Carrosserie(s)Coupé
Longueur4 220 mm
Largeur1 690 mm
Poids1 130 kg pour la 924 2,0L atmo. kg

1976 : la 924 fait ses premiers tours de roues.

Logo de Porsche

Novatrice sur de nombreux points, cette auto est desservie par un cruel manque d’image de la part des collectionneurs.

Retour sur une voiture qui a révolutionné l’automobile.

Historique

Nous sommes donc dans le troisième quart du XXe siècle. Volkswagen est dans une conjoncture très précaire. La Coccinelle, si elle remporte un vif succès, ne peut pas à elle seule assurer l’avenir de la marque. Porsche de son côté, constate que les ventes de la 911 s’émoussent peu à peu.

C’est donc d’un commun accord que Porsche et Volkswagen, étroitement liés, entament le développement d’un coupé sportif accessible pour le grand public. Ce coupé sera vendu sous la marque Volkswagen. Une histoire qui n’est pas sans rappeler celle de la Porsche 914.

Seulement voilà, Volkswagen se montre un peu frileux sur le projet, et ne souhaite pas mener à terme le développement de cette auto. Porsche rachète donc la part des travaux de Volkswagen, et poursuit le développement de son côté.

Porsche s’attelle donc à créer une auto de caractère, efficace et confortable, utilisable au quotidien, pour une clientèle moins aisée que celle de la 911.

C’est la naissance de la gamme des Porsche à moteur avant, gamme qui sera renforcée par la suite des 928, 944 et 968 (chronologiquement).

Un tournant dans l'histoire Porsche

Ces autos sont radicalement différentes des 911, fer de lance de la marque du « jardin des juments » (traduction de « Stuttgart »). En effet, les 911 bénéficient d’une architecture totalement opposée.

Le moteur, pour commencer. Il est à refroidissement par air sur les 911 (jusqu’à la génération dite « 993 »), à refroidissement liquide (par eau) sur les moteurs avant. Le groupe motopropulseur des 911 est implanté en porte-à-faux arrière, c’est-à-dire entre l’extrémité de la voiture et l’essieu arrière. Il est placé sous le capot moteur « classique » dans les 924/928/944/968. La transmission de la puissance aux roues arrières (toutes les Porsche sont propulsion, ou à 4 roues motrices) s’effectue via un système portant le nom de "Transaxle". Cet arbre de transmission est couplé d’un côté au moteur, de l’autre à l’ensemble boîte/pont, à l’arrière de l’auto, donc.

Voilà pour les généralités.

Technique

La gamme des 924 bénéficiait d'un châssis efficace. En son temps, elle était considérée comme l'une des références dans ce domaine.

Cependant, la 924 n'avait pas que des bons côtés. La motorisation d'entrée de gamme, développant 125 chevaux, était considérée comme juste suffisante. A fortiori pour une clientèle avide de sensations fortes.


Motorisations

924 2,0 litres atmosphérique 125 CH.

La première 924 était équipée d’un moteur à 4 cylindres en ligne de 2 litres de cylindrée, bénéficiant d’un bas moteur d’origine Audi (et exclusivement le bas moteur).


Performances de la 924 2,0L atmo. 125 CH.
Type4 cylindres en ligne, refroidi par eau.
Cylindrée2,0 litres, 1 984 centimètres³.
AlimentationAtmosphérique.
Puissance125 chevaux DIN.
Vitesse maximale204 kilomètres/heure.
Accélération (0 à 100 km/h)9,6 secondes.
Production121 672 exemplaires jusqu'en 1985.


924 2,0 litres Turbo (931) 170 & 177 CH.

Par la faute de normes très contraignantes, la 924 était moins puissante Outre-atlantique qu’en Europe. C’est pourquoi les Américains ont boudé la 924 atmosphérique. Porsche répondit à cela par le lancement d’une 924 à moteur turbocompressé.


Performances de la 924 2,0L Turbo 170 & 177 CH.
Type4 cylindres en ligne, refroidi par eau.
Cylindrée2,0 litres, 1 984 centimètres³.
Alimentation1 turbocompresseur KKK (K26-2664).
Puissance170 chevaux DIN puis 177 chevaux à partir de 1981.
Vitesse maximale230 kilomètres/heure (modèle 177 CH.).
Accélération (0 à 100 km/h)7,9 secondes.
Production12 665 exemplaires, toutes motorisations confondues.


Elle se reconnaît à sa calandre ajourée, ainsi que ses jantes type « nid d’abeilles ».

924 S 2,5 litres 150 & 160 CH.

C’est en 1985 que sera lancée la 924 S, équipée du bloc moteur de la 944, légèrement modifié.


Performances de la 924 S 2,5L 150 & 160 CH.
Type4 cylindres en ligne, refroidi par eau.
Cylindrée2,5 litres, 2 479 centimètres³.
AlimentationAtmosphérique.
Puissance150 chevaux DIN puis 160 chevaux en 1988.
Vitesse maximale213 kilomètres/heure.
Accélération (0 à 100 km/h)8,0 secondes.
Production16 669 exemplaires, toutes motorisations confondues, jusqu'en 1988.


À l’usage, la 924 S de 1988 se révèle plus agréable que la 944, grâce à sa légèreté, son agilité, et ses ailes étroites, favorisant une meilleure pénétration dans l’air. Elle se reconnaît à ses jantes type « Telephone » en 5 trous.

924 Carrera GT (type usine : 937)

Entre-temps, en 1981, Porsche a lancé une version musclée de la 924, baptisée « 924 Carrera GT ». Sur la base d’une 924 Turbo profondément remaniée, elle dispose d’une gueule… bestiale. Ailes avant élargies (reprises plus tard sur la 944), extensions d’ailes rivetées à l’arrière, face avant retouchée, sièges sport en tissu et jantes type FUCHS en 16″ sont les signes distinctifs de cette version virile.


Performances de la 924 2,0L Turbo "Carrera GT"
Type4 cylindres en ligne, refroidi par eau.
Cylindrée2,0 litres, 1 984 centimètres³.
Alimentation1 turbocompresseur KKK (0,75 bar de surpression).
Puissance210 chevaux DIN.
Vitesse maximale240 kilomètres/heure.
Accélération (0 à 100 km/h)6,9 secondes.
Production406 exemplaires.


Cette voiture sera également déclinée en « 924 Carrera GTS » et « 924 Carrera GTR », d’une puissance respective de 245 chevaux (50 exemplaires dont 5 en version allégée « ClubSport ») et de 375 chevaux (17 exemplaires !).

À l'usage...

De nos jours, la 924 est une auto très difficile à trouver dans des conditions acceptables. En effet, beaucoup d’entre elles ont pâti de cette accessibilité financière. Une belle 924 2,0L 125 CH. se négocie aujourd’hui dans les 5 000 € pour un très bel exemplaire, hors état concours. Un nombre très important d’entre elles ont été sauvagement « tunées » à grand renfort de « kits 944 », et autres.

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01/04/2007

Un peu de reve........

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Ca c est mon reve lolllllll

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Le spyder 550 de James Dean

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C’est en 1955 que James Dean acquiert une des 90 Porsche 550 Spyder, qu’il surnomme "Little Bastard" ("p’tit bâtard"). Après sa mort, cette voiture est devenue célèbre malgré elle, car elle n’a pas seulement tué James, mais également quelques autres personnes dans les années qui suivirent.

Beaucoup de gens crurent que le véhicule de l’acteur était maudit. Georges Barris, qui a personnalisé la voiture de James, achète l’épave du véhicule 2500 $ et se fracture la jambe quelques temps plus tard.

Peu après, il vend le moteur et la transmission aux physiciens Troy McHenry et William Eschrid. En faisant la course l’un contre l’autre, l’un meurt en percutant un arbre après avoir perdu le contrôle de sa voiture, tandis que l’autre est sérieusement blessé après que la sienne ait quitté la route.

Barris vend les pneus de la voiture : ils causent un accident de voiture à l’acheteur, et ce malgré le fait qu’ils soient en bon état.

Deux jeunes essayent de voler la voiture mais l’un d’eux, en prenant le volant de la Porsche, s’ouvre le bras à cause d’un morceau de métal déchiqueté. Plus tard, un autre homme est blessé en essayant de voler le siège du conducteur couvert de sang. Enfin, Barris décide de cacher la voiture, qui est récupérée par la California Highway Patrol pour l’exposer à titre d’exemple sur les accidents de la route.

La première exposition a connu un désastre: en effet, un incendie se déclare dans le local et seule la voiture en sort indemne. La deuxième, dans un lycée, a une autre conséquence : la voiture tombe et casse la jambe d’un étudiant. Sur la voie menant à Salinas, le camion qui transporte le véhicule a un accident et le conducteur est blessé, uniquement à cause de la Porsche. À deux autres occasions, la voiture s’est 'échappée' des camions sans causer d’accidents graves, mais en brisant le pare-brise d’un véhicule.

Finalement, en 1959, ce fut la dernière exposition de la voiture en onze pièces, car en 1960 elle disparut mystérieusement avec le camion dans laquelle elle était. On n’a plus jamais revu "Little Bastard".

 

michel_vaillant_james_dean[1]

 

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