31/03/2007

 Les tracteurs

 L'histoire du tracteur Porsche

 

Le tracteur du peuple

En 1937, le professeur Ferdinand Porsche a obtenu de la part d'Adolf Hitler, un contrat identique à celui de Volkswagen (la voiture du peuple) qui lui demande de développer un tracteur populaire (Volksschlepper). A partir de ce moment les ingénieurs Porsche ont planché intensivement sur le projet dans les bureaux d'études.

De ces études, est né, en 1938, un prototype ressemblant à un tracteur, équipé d'un moteur à essence de 2 cylindres en V refroidi par air et d'une puissance de 12 CV, type 110. Le modèle suivant, le type 111, est également équipé du même moteur et d'une boîte de vitesses à 3 rapports.

Sa particularité est d'être équipé d'un double embrayage, le premier, simple à sec, le second hydraulique.

Plus tard, de 1940 à 1941, est né le tracteur du type 112, équipé d'un moteur 2 cylindres en V de 12 CV, en 1943 le tracteur du type 113, qui avait lui un moteur de 2 cylindres en ligne de 15 CV.

En automne 1944, Porsche déménage pour aller de Stuttgart vers Gmünd (Autriche).

Dans les années 1948/49, fut créé le premier tracteur Diesel du type 313 qui avait une puissance de 18 CV.

 

Porsche chez Allgaier

Après la fin de la guerre, Erwin Allgaier constructeur d'outils agricoles et fabricant de pièces en tôles, implanté à Uhingen dans le Souabe (Bade-Wurtemberg), s'est intéressé au projet d'un tracteur populaire.

C'est après un accord passé entre Allgaier et Porsche en 1949, qu'est sorti des usines le tracteur du type 313 pour Porsche et AP 17 pour Allgaier, ses deux tracteurs disposaient une puissance de 18 CV.

 

Modèle AP 17

Pour satisfaire la très grande demande, dans les années 50, Erwin Allgaier reprend avec le soutien gouvernemental, l'ancienne usine Dornier à Friedrichshafen am Bodensee (lac de Constance).

En 1951, Allgaier livre 5 000 tracteurs de ce type, en 1952 est sortie des chaînes de constructions un tracteur d'une puissance de 22 CV, le AP 22. Sur les modèles AP 17 et le AP 22 fut créé une version à voie étroite (79 cm ) sous l'appellation AP 17 S et AP 22 S.

 

 

Modèle AP 22

En 1952/53, une nouvelle chaîne de construction des moteurs fut mise en service par la maison Porsche. Ces moteurs Diesel, de 1 à 4 cylindres, (A 111, A 122, A 133, A 144) furent développés par le principe de construction par addition, (de façon à ce que les pièces essentielles construites à la chaîne, tel que piston, chemise, bielle, culasse, etc... soient interchangeables).

 

Le type A 111, qui a été construit en trois variantes, a trouvé un grand nombre d'acheteurs.

En 1953, Allgaier enregistre une part d'exportation qui s'élève à 35 %.

En 1954, Allgaier commence à exporter au Brésil un modèle à voie étroite, qui est construit sur la base des AP 17 S/AP 22 S, muni d'un moteur Diesel.

Spécialement conçu pour les plantations de cafés, il disposait d'une belle apparence aérodynamique intégrale, il ne fut proposé qu'avec une fraise, son architecture lui interdisant tout équipement arrière.

Certes, Allgaier offrait une technique moderne, mais la pression de la concurrence ayant considérablement augmenté, c'est à ce moment que l'avenir du tracteur agricole d'Allgaier se décide.

C'est après une étude financière et une analyse du marché, que les sociétaires se résolurent à abandonner la construction des tracteurs et décidèrent de se consacrer exclusivement à la fabrication des pièces en tôles et des outils de constructions dans l'usine de Uhingen.

De 1949 à 1955, 30 000 tracteurs Porsche, son sortis des usines Allgaier à Uhingen et Friedrichshafen.

 

Porsche-Diesel

La nouvelle société, fondée, le 1er janvier1956 avec pour nom Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH [(Motorenbau = construction de moteurs) (GmbH = S.A.R.L.)] implantée à Friedrichshafen était une filiale à 100 % de Mannesmann AG (AG = S.A.).

La Porsche KG, (KG = société commanditaire) à Stuttgart, à pris le contrôle d'une partie du travail de construction et de développement.

Les nouveaux tracteurs Porsche identiques en tout point à leurs ancêtres Allgaier hormis les 2 types des 3 A 111 qui ont reçu une meilleure distinction, A 111 V au lieu de A 111 K et A 111 au lieu de A 111 L.

En cours d'année, plusieurs petites modifications ont été accomplies, telle que le logo P pour Porsche au lieu de A pour Allgaier, (P 111, P 122, P 133, P 144) le paraphe Allgaier fut remplacé par Porsche-Diesel et le blason avec Allgaier-Diesel fut respectivement remplacé par Diesel sur le capot moteur. Le AP 18 remplace le AP 16 qui tout comme lui ne bénéficia pas de l'embrayage hydraulique.

En 1957, 16 000 m² d'ateliers spécialisés sont construits, bénéficiant des techniques de fabrication les plus récentes, Porsche-Diesel pouvait envisager une production annuelle allant jusqu'à 20 000 tracteurs.

 

Usine Porsche de Friedrichshafen

Avec tout juste 11 000 immatriculations de tracteurs, Porsche-Diesel passait, d'après les statistiques, du 6ème constructeur allemand en 1957 au 2ème en 1958.

L'offre continuelle des tracteurs abouti au remplacement des types P 111, P 122, P 133 et P 144 par les 3 types Junior, Standard, Super et plus tard s'ajouta le Master.

Le junior, type 108, fut équipé d'un moteur monocylindre d'une puissance de 14 CV et d'une boîte de vitesses de 5 rapports AV et 1 arrière, ZF.

Ce modèle fut construit en trois variantes identifiées K, L, S. Le Standard, type 218 qui existait en 3 modèles, fut équipé d'un moteur d'une puissance selon le cas, de 20, 22 ou 25 CV en bi-cylindre, et de la boîte de vitesses ZF de 5 rapports AV et 1 arrière.

Il existait également une version à voie étroite le AP/S. Le Super N, type 308, équipé d'un moteur 3 cylindres, d'une puissance de 38 CV et de la boîte de vitesses Porsche, à 5 rapports AV et 1 arrière.

Le Super B, (type B 308) qui à travers des équipements et des possibilités d'exploitations spéciales, était prévu pour les travaux publics, se fut particulièrement la prise de force à l'avant et l'hydraulique qui permettaient l'adaptation de divers équipements.

En parallèle de ces 2 modèles, était construit un tracteur à voie étroite, le Super S, type S 308.

Le P 144 fut remplacé par le Master 4 cylindres de 50 CV.

 

Fin 1958, Porsche-Diesel recherchait une baisse spectaculaire du prix de vente de ces tracteurs, pour les rendes accessibles aux petites exploitations. Pour cela il crée deux types de tracteurs simple sous la désignation de Junior V qui ne coûte pas plus de 4980 DM et Standard V qui lui ne coûte que 7800 DM.

En 1958, une série spéciale de 150 exemplaires de Junior 4, type 108-4, fut construite, la particularité de cette série fut de posséder un inverseur de marche.

En 1960, une modification des moteurs porte l'alésage de 95 à 98 mm, ensuite on modifia le numéro de construction qui passa de 108 - 408 à 109 - 409, la même année est sorti, le Standard T, type 217 et le Standard Star, type 219.

La nouvelle boîte de vitesses T 25 fut élaborée pour la première fois en commun avec KHD.

Aux Super B, N et S, déjà en vente, s'ajoutait le Super L, type 318 et 319 (différence due au diamètre de l'alésage) et le Super Export, type 329 qui lui fut équipé de la boîte de vitesses T 25 et du moteur 309 de 3 cylindres.

 

Super L

Cependant, malgré un effort considérable dans plusieurs domaine, Porsche ne put garder la 2ème place des ventes en Allemagne, laquelle fut cédée en 1960 à IHC.

Une année plus tard, la situation pour Porsche n'était pas meilleure à cause d'un agrandissement du marché allemand et de la concurrence, en automne 1962, MAN prit en charge la construction des tracteurs et devint majoritaire dans le capital de la "Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH".

Malgré cela, 3 autres types de tracteurs virent le jour. Le Standard Star, type 238 équipé d'un moteur de 26 CV et de la nouvelle boîte de vitesses T 25 puis, le Super 339 équipé d'un moteur de 30 CV et de la boîte de vitesses T 25 et enfin, le Master 429 équipé du moteur de 4 cylindres avec la boîte de vitesses Porsche à 5 rapports.

Pour pouvoir proposer des tracteurs ayant une puissance supérieure à 50 CV, fut recherché une nouvelle ligne de production des moteurs.

 

P 312 

Modèle construit spécialement pour les plantations de café du brésil

 

 

La fin d'une belle aventure

nombreux efforts, le consortium Mannesmann vint, après 8 années de Porsche-Diesel, à dissoudre la société "Porsche-Diesel-Motorenbau-GmbH".

Grâce à un précédant partenariat, se crée la société "Porsche-Diesel-Renault-Vertriebs-GmbH", son but, vendre le stock de tracteurs.

Le patrimoine industriel fut vendu à Daimler-Benz.

Ainsi se termine un chapitre de l'histoire agricole de Porsche, environs 120 000 tracteurs furent construits, par ce célèbre constructeur, qui su mieux que personne intégrer des innovations techniques pour ses réalisations.

Contrairement à beaucoup d'autres constructeurs agricoles aujourd'hui disparus, le cœur de Porsche bat encore dans le monde entier, dans les moteurs de ses célèbres voitures d'exceptions.

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Et oui ca existe.

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Un peu d'histoire


Les années1950


356 (1951)

Au début de 1950, en même temps que la reprise de l'activité du garage de Feuerbach. eurent lieu les premières participations des voitures Porsche aux compétitions , et les premiers succès marquèrent les premières épreuves. Le prince de Furstenberg, en équipe avec Berkheim, remporta au cours de cette même année, la première place de la catégorie 1100 au Rallye du Soleil de Minuit ; la comtesse suédoise Koskull gagna la Coupe des Dames au cours de la même épreuve ; le pilote Mathé enleva le Rallye international des Alpes autrichiennes, dans la catégorie 1100.

L'année 1951 débuta par un triste événement : le 30 janvier Ferdinand Porsche décédait à Stuttgart à l'âge de 75 ans. La mort du vieil ingénieur souleva dans toute l'Allemagne une vive émotion mais n'eut pas de répercussion négative sur la marche de l'entreprise, étant donné que son fils Ferry avait su recueillir parfaitement l'héritage technique paternel, et que, depuis les débuts de l'entreprise, il en avait assumé officiellement la direction. Deux 356 au 1er Trophée Supercortemaggiore en 1952

Au cours de cette même année, à la 1100, ayant déjà fait ses preuves, vint s'ajouter la nouvelle Porsche 1300, identique à la précédente sauf en ce qui concernait la cylindrée qui était passée de 1086 à 1286 cm3. L'augmentation avait été réalisée en portant simplement l'alésage de 73,5 à 80 mm cependant que la course était toujours de 64 mm. La puissance et la vitesse étaient également accrues et étaient passées de 40 à 45 cv et de 140 a 145 km/h.


356 (1952)

En 1951, Porsche prit part officiellement pour la première fois aux vingt-Quatre Heures du Mans : deux voitures furent inscrites mais une seulement fut en mesure de prendre le départ. Pilotée par les Français Veuillet et Mouche, elle remporta la catégorie 1100 cm3. C'est encore en 1951 qu'on fêta la fabrication de la millième Porsche.

Il faut rappeler qu'à dater de cette époque, Porsche fut obligé d'adopter des procédés de fabrication qui apparaissent aujourd'hui comme étant d'avant-garde, tel le montage dit " à ilots", mis en oeuvre au cours des années soixante-dix comme alternative du système épuisant de la chaîne de montage.

Ainsi que le raconte Richard Von Frankenberg dans son livre sur Porsche, un ouvrier, à lui seul, montait entièrement un moteur en vingt-cinq heures environ de travail et apposait ses propres initiales sur le carter. Le même ouvrier était appelé par la suite à effectuer la réparation du moteur en cas de panne. Il y a lieu de faire une autre remarque au sujet de ces premières Porsche : leur ligne, créée au printemps 1948, resta pratiquement inchangée pendant plus de 17 ans, jusqu'en 1965, année au cours de laquelle la 356 cessa d'être fabriquée pour faire place à la 911 et à la 912. La longévité de la ligne qui avait caractérisé le prototype fabriqué dans la vieille usine de Gmünd était due surtout à son originalité qui, ajoutée à l'aspect sans conteste agréable de l'ensemble, illustrait de façon nouvelle et tout à fait personnelle l'idée de l'automobile sportive.


356 (1955)

Mais l'originalité de cette voiture n'était pas constituée uniquement par son esthétique : elle concernait également la partie mécanique: le moteur à l'arrière, à cylindres opposés, refroidis par air, constituait une différence essentielle entre la 356 et toutes les autres voitures sportives fabriquées à l'époque.

En ce qui concerne la production de la première période des années cinquante, il y a lieu de rappeler qu'en 1952 aux modèles 1100 et 1300 vinrent s'ajouter la 1500 (55 cv, 160 km/h) et la 1500 Super (70 cv, 175 km/h).

Tous ces modèles furent équipés presque en même temps des nouveaux freins à tambour et de boites de vitesses synchronisées. Cette innovation, mise au point par l'ingénieur Léopold Schmid, avait été expérimentée avec succès sur la Cisitalia de formule 1. Il s'agissait d'un nouveau système de synchronisation appelé "à douilles", breveté et adopté par la suite par de nombreux constructeurs.


718 (1955)

A la fin de cette même année 1952, les troupes américaines libérèrent enfin le garage Porsche de Stuttgart. Mais les temps avaient changé, l'entreprise avait développé de façon importante son activité et les locaux de Stuttgart ne pouvaient plus abriter convenablement, à cause de leurs dimensions et de leur disposition, la fabrication des voitures Porsche. C'est pourquoi on décida de construire une nouvelle usine à Stuttgart- Zuffenhausen, non loin de l'ancienne usine.

Toujours en 1952 Ferry Porsche, étant donné les succès flatteurs remportés dans les compétitions par les voitures de sa marque (une 1500 avec carrosserie en aluminium, pilotée par l'équipe Lurani-Berckheim, remporta cette année-là les Mille Miglia dans sa catégorie), décida de créer au sein de son entreprise un département spécial courses et de mettre au point de nouveaux moteurs et de nouvelles voitures, toujours plus compétitives.

Au cours de l'hiver 1952, le jeune ingénieur Ernst Fuhrmann ébaucha les premiers projets d'un moteur 4 cylindres boxer à distribution à deux arbres en tête. Le propulseur fut mis au point au cours du printemps de l'année suivante et fut monté sur une voiture à deux places avec carrosserie découverte, appelée RS Spider (cette appellation a été toujours employée par Porsche pour désigner les voitures découvertes destinées aux compétitions, alors que les autos de série du même type furent appelées" cabriolet".) Le modèle spider à double arbre connut une longue période de gestation avant de pouvoir faire la preuve de toutes ses possibilités. Le systéme de distribution à deux arbres à cames en tête (4 arbres au total), actionnés par des engrenages créa de nombreux problèmes de mise au point, dont la solution nécessita environ une année de travail.


550 a (1955)

Les premières démonstrations de la voiture, en 1953, ne furent pas tout à fait satisfaisantes, mais en 1914, le spider commença à remporter une série ininterrompue de succès qui en firent la voiture absolument imbattable de sa catégorie. Son moteur de 1498 cm3 (85 x 66 mm), qui développait à ses débuts 110 cv a 7 800 tr mn fut porté dans la version de 1959, à 148 cv à 8000 tr:mn. La vitesse maximale était de l'ordre de 250 km/h.

Les années1960

356 (1960)

Les Carrera, surtout celles carrossées spécialement par Carlo Abarth, atteignirent souvent des vitesses dépassant 240 km/h.

Dans la série des Spider, il faut également rappeler l'ultra légère 909 de 1968, équipée du moteur 8 cylindres de 2l (275 cv) construite pour prendre part au championnat d'Europe de la Montagne, ainsi que la 908/3 de 1970, préparée pour répondre aux exigences du tracé accidenté de la Targa Florio. Grâce à ces deux modèles la firme Porsche atteignit une fois de plus. son objectif : la victoire.

On ne saurait clore cette période de l'histoire de Porsche sans rappeler la puissante 917 de 1969 qui, pendant trois années consécutives, enleva le Championnat mondial des marques. Il s'agissait d'une voiture exceptionnelle, dotée d'un moteur 12 cylindres boxer refroidi par air, réalisé en un premier temps avec une cylindrée de 4.5l (520 cv) et portée par la suite à 5l (620 cv). Pour donner une idée de la vitesse que pouvait atteindre la 917, il suffira de rappeler qu'un exemplaire de cette voiture, avec carrosserie spéciale, atteignit sur la ligne droite de Hunaudiéres, au Mans, 385 km/h. Lorsque la réglementation internationale interdit la participation aux compétitions des voitures de 5 litres, les Porsche 917 furent dirigées sur les Etats-Unis pour prendre part aux épreuves de la Can-Am. Équipés d'un moteur d'une cylindrée portée à 5,4 1 et avec l'adjonction d'un turbocompresseur alimenté par les gaz d'échappement, les propulseurs allemands atteignirent la puissance monstrueuse de 1 100 cv.


718 (1960)

Dans ce type de compétitions qui étaient restées pendant de longues années l'apanage des gros moteurs V 8 des États-Unis, les voitures de Stuttgart remportèrent d'écrasantes victoires. Ainsi, à partir du jour où la firme Porsche décida de prendre part officiellement aux compétitions, tous les modèles créés dans ce but, furent toujours vainqueurs.

Ce n'est que dans le domaine des monoplaces que Porsche échoua : bien qu'ayant remporté de nombreux succès en formule 2, il tenta en vain d'obtenir le succès en formule 1. Il est évident que même dans ce cas on ne peut pas parler d'échec étant donné que la 8-cylindres de formule 1 de 1500 cm" remporta un Grand Prix comptant pour le titre mondial (en 1962, en France, avec Dan Gurney) ainsi que plusieurs victoires dans des épreuves ne comptant pas pour le titre ; mais la 8-cylindres malgré ses performances ne permit pas à Gurney de remporter le titre mondial.

Les années 1970

917 (1970)

La 914 sort en 1969 dotée d'un moteur central de 1 795 cma quatre-cylindres ou d'un 1991 cm3 six-cylindres.

Elle est suivie de la 911 SC à moteur arrière, de la Turbo 911 et de la 928 à moteur avant V8 de 1977 qui atteint dans sa version la plus récente 350 ch.

La 924 de 1975 est un coupé 2 litres à moteur Audi placé a l'avant. Elle donne la 944 de 1981, une quatre-cylindres de 2,5 litres, mais de motorisation Porsche.

Les années1980

928 (1980)

La 959, un modèle à très hautes performances, est produite en un minimum de deux cents exemplaires pour accéder au groupe B.

Les années1990

968 (1991)

La gamme de 1994 comprend encore la 968 dont la version Turbo S développe 305 ch et la 911 Carrera qui signe un joli cabriolet.



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Le créateur

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Son enfance

Ferdinand Porsche est né le 3 septembre 1875 à Moffersdorf, un village de Bohème faisant alors partie de l'Empire Austro-Hongrois. Enfant précoce, il se passionne très tôt pour la technique et s'intéresse notamment aux travaux sur l'électricité (encore balbutiante à cette époque) effectués par Thomas Edison. Son père, Anton, un ferblantier, voit d'un mauvais œil les goûts de son fils et souhaite que ce dernier reprenne l'affaire familiale. Toutefois, en rentrant du travail un soir, Anton a la surprise de découvrir sa maison illuminée, Ferdinand ayant construit un générateur électrique dans la cave de la maison de ses parents. Fasciné par le talent de son fils, Anton décide alors de le laisser tenter sa chance à Vienne.

Ses études à Vienne

Ayant terminé ses études à l'école professionnelle de Liberec, Ferdinand Porsche s'installe donc à Vienne et désire s'inscrire à l'université. Cependant, il ne peut financer son inscription et suit donc clandestinement des cours à l'établissement d'enseignement technique supérieur de Vienne. Finalement, c'est en autodidacte que Ferdinand acquiert la plupart de ses connaissances en mécanique.

S'intéressant à l'automobile, il est embauché par la manufacture impériale de carosses (Hofwagenfabrik) de Jacob Lohner, un fabricant qui ouvre en 1898 une section de production de moteurs électriques. Représentant cette entreprise lors de l'Exposition Universelle de Paris en 1900, il remporte un prix grâce à une voiture à traction électrique de sa conception qui roule à 40 km/h. Cette voiture, la Lohner-Porsche, participera à plusieurs rallyes et remportera des records de vitesse.

Sa réputation ne cessant de croître, Ferdinand Porsche est recruté en 1906 par Austro-Daimler. Il devient directeur général de l'entreprise durant la première guerre mondiale et développe des tracteurs destinés à tirer les canons sur le terrain accidenté des tranchées. En 1923 il travaille chez DMG. Dans les deux sociétés, il continue de dessiner des voitures de courses qui remportent chaque fois des victoires. En 1931 il fonde sa propre société.

Sa rencontre avec Adolf Hitler

Depuis ses exploits dans la compétition automobile, Porsche fascine Hitler, qui souhaite par ailleurs démocratiser l'automobile et en faire un objet de propagande. A l'automne 1933, Ferdinand Porsche répondra à l'appel d'offre du Führer qui exige de la future Volkswagen (voiture du peuple) des critères techniques précis : la voiture devra transporter quatre personnes à 100 Km/h et consommer moins de 8 litres au 100 kilomètres. En ce qui concerne le prix, Hitler aurait dit à Porsche : "A n’importe quel prix, docteur Porsche... A n’importe quel prix en dessous de 1 000 marks !". Ainsi, à partir de 1934 Porsche prépare la voiture du peuple. Il est envoyé aux États-Unis pour étudier les méthodes de travail de Ford et de General Motors. Après la présentation de trois prototypes le 12 octobre 1936, l'ingénieur propose en 1938 la version définitive de son véhicule au Führer, qui la nommera KdF-Wagen (voiture "KdF", d'après l'organisation d'encadrement des loisirs Kraft durch Freude, la "force par la joie"). La KdF-Wagen sera rebaptisée Coccinelle après la guerre. Pour produire le véhicule, Porsche obtient la construction d'une usine à Wolfsburg. Toutefois, durant la guerre seules 1 100 KdF-Wagen seront produites contre 65 000 versions militaires de l'engin, le Kübelwagen.

En parallèle, les voitures de courses qu'il développe pour Auto Union remportent un grand nombre de victoires. La Flèche d'Argent (Silberpfeil) pilotée par Bernd Rosemeyer s'illustrera dans toutes les courses, dont la Vanderbilt Cup aux États-Unis remportée en 1937.

Lorsque la guerre éclate, il dessine des chars dont le Jagdpanzer Elefant, un redoutable blindé chasseur de chars. Il aura moins de succès avec le char d'assaut (Panzerkampfwagen) Maus (souris), un char gigantesque qui restera à l'état de prototype.

L'après-guerre

Après guerre, il continue de travailler pour Volkswagen mais sera arrêté avec son fils Ferry Porsche en décembre 1945 par les autorités françaises pour son appartenance aux forces Allemandes. Il n'aura pas de procès et on lui demandera 500000 Francs de caution et autant pour son fils. Ne pouvant payer qu'une seule caution, c'est son fils qui sera relâché. Ferdinand sera détenu pendant près de deux ans dans une prison à Dijon, dans des conditions difficiles, et pendant ce temps il sera forcé de travailler sur la Renault 4 CV. Ferry Porsche assurera la relève pendant l'incarcération de Ferdinand et il parviendra à réunir la somme demandée en août 1947.

Les nouvelles Porsche 356 et 360 remportent autant de succès lors des prix qu'auprès du public. Ferdinand Porsche continue à dessiner des voitures jusqu'à sa mort en 1951. Ferry Porsche s'occupe alors de la firme automobile Porsche qui commercialise toujours ces fameuses voitures de sport.

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